Cybersicherheit für die Automobilindustrie
Fahrzeuge mit Dutzenden Steuergeräten, Telematik, Over-the-Air-Updates, vernetzten Diensten und Ladeinfrastruktur.
Jede Variante, jeder Zulieferer, über das ganze Fahrzeugleben.
Ein modernes Fahrzeug hat Dutzende vernetzte Steuergeräte, eine Telematik-Einheit, Over-the-Air-Updates und ein Backend, das mit der ganzen Flotte spricht. Cybersicherheit ist deshalb Teil der Typgenehmigung: UN R155 verlangt ein zertifiziertes Cybersecurity-Managementsystem und für jeden Fahrzeugtyp den Nachweis, dass Risiken bewertet und behandelt wurden. UN R156 verlangt dasselbe für Software-Updates. In der EU gelten beide seit Juli 2024 für alle Neufahrzeuge.
Die Arbeit endet nicht beim Fahrzeughersteller. Die Anforderungen gehen über Verträge und Cybersecurity Interface Agreements an jeden Zulieferer, und ISO/SAE 21434 ist die Norm, mit der alle ihre Erfüllung nachweisen. Wir helfen OEMs und Zulieferern, diese Nachweise einmal aufzubauen, über Varianten wiederzuverwenden und nach dem Produktionsstart aktuell zu halten.
Für wen
- Fahrzeughersteller und ihre Produktsicherheitsteams
- Tier-1- und Tier-2-Zulieferer von Steuergeräten, Sensoren und Software
- Hersteller von Telematik-, Infotainment- und Konnektivitätseinheiten
- Hersteller von Ladetechnik und Nachrüstgeräten
Wo Fahrzeuge heute angreifbar sind
Die Angriffswege, die für Fahrzeuge, ihre Backends und die Infrastruktur drumherum am wichtigsten sind.
Zugang
Schlüsselloser Zugang
Relay-Angriffe verlängern das Signal des Schlüssels und sind weiterhin ein häufiger Weg, Fahrzeuge zu öffnen und zu starten.
Bordnetz
CAN-Injection
Diebe gelangen über frei liegende Leitungen an den Fahrzeugbus und senden gefälschte Nachrichten, öffentlich dokumentiert im Jahr 2023.
Backend
Vernetzte Dienste und APIs
Schwachstellen in Backends und Apps vernetzter Fahrzeuge haben Fahrzeuge vieler Marken gleichzeitig angreifbar gemacht.
Vernetzung
Telematik und Infotainment
Einheiten mit Mobilfunk-, WLAN- und Bluetooth-Schnittstellen sind von außerhalb des Fahrzeugs erreichbar.
Laden
Ladestationen und Ladeprotokolle
Ladestationen wurden seit 2024 jedes Jahr beim Wettbewerb Pwn2Own Automotive erfolgreich angegriffen.
Updates
Over-the-Air-Updates
Ein Update-Kanal, der nicht durchgängig geschützt ist, kann Schadsoftware auf eine ganze Flotte bringen.
Lieferkette
Software von Dritten
Open-Source- und Zulieferkomponenten bringen bekannte Schwachstellen in Steuergeräte, deren Code niemand im Team geschrieben hat.
Lebensdauer
Lange auf der Straße
Fahrzeuge sind viel länger im Einsatz, als ihre Software ausgelegt wurde, und jede Woche kommen neue Schwachstellen hinzu.
Wenn es schiefgeht
Drei dokumentierte Fälle aus der Automobilindustrie. Sie zeigen, dass das Risiko im Fahrzeug, im Zuliefernetz und in der Software liegt, die das Geschäft am Laufen hält.
Juli 2015, Fahrzeug-Hack
Jeep Cherokee: Fernzugriff über das Mobilfunknetz
Sicherheitsforscher zeigten, dass sie einen Jeep Cherokee über die Mobilfunkverbindung seiner Infotainment-Einheit erreichen und aus vielen Kilometern Entfernung Befehle an Fahrfunktionen senden konnten.
Folgen
Fiat Chrysler rief rund 1,4 Millionen Fahrzeuge für ein Software-Update zurück, und der Mobilfunkanbieter sperrte den offenen Port. Der Fall gilt als Wendepunkt für die Regulierung der Fahrzeug-Cybersicherheit, etwa durch UN R155.
Quellen: Rückruf von Fiat Chrysler, Juli 2015; NHTSA; Wired
März 2022, Angriff auf einen Zulieferer
Toyota: alle japanischen Werke einen Tag still
Ein Cyberangriff traf Kojima Industries, einen Zulieferer von Kunststoffteilen, der an das Just-in-time-Bestellsystem von Toyota angebunden ist.
Folgen
Am 1. März 2022 stoppte Toyota alle 28 Produktionslinien in seinen 14 Werken in Japan, rund 13.000 Fahrzeuge wurden nicht gebaut. Auch die Konzerntöchter Daihatsu und Hino hielten Werke an.
Quellen: Mitteilung von Toyota, Februar 2022; Nikkei; AFP
Juni 2024, Ransomware
CDK Global: Autohändler zurück bei Stift und Papier
Am 19. Juni 2024 traf Ransomware CDK Global, dessen Händler-Software rund 15.000 Autohäuser in Nordamerika nutzen.
Folgen
Rund zwei Wochen lang konnten Händler die Systeme für Verkauf, Finanzierung und Service nicht nutzen, viele arbeiteten wieder von Hand.
Quellen: CDK Global; Reuters; Automotive News
Was ein funktionierendes Sicherheitsprogramm in der Automobilindustrie braucht
Sechs Bausteine, die Typgenehmigungsbehörden, OEMs und Prüfer sehen wollen.
1
Ein Managementsystem, das im Audit besteht
Prozesse, Rollen und Nachweise für das Cybersecurity-Managementsystem, das UN R155 verlangt.
2
Eine wiederverwendbare TARA
Bedrohungsanalyse und Risikobewertung pro Fahrzeugfunktion, über Varianten wiederverwendet statt wiederholt.
3
Anforderungen bis ins Steuergerät
Cybersecurity-Ziele, übersetzt in Anforderungen, die jeder Zulieferer und jedes Steuergerät umsetzen kann.
4
Verifikation und Tests
Tests und Penetrationstests, die zeigen, dass die Anforderungen im realen System wirken.
5
Klare Schnittstellen zu Zulieferern
Cybersecurity Interface Agreements, die festlegen, wer welches Arbeitsergebnis liefert.
6
Sicherheit nach dem Produktionsstart
Überwachung von Schwachstellen, Reaktion auf Vorfälle und sichere Updates, solange der Fahrzeugtyp auf der Straße ist.
So helfen wir
Von der ersten Gap-Analyse bis zum Audit und über den Produktionsstart hinaus.
Cybersecurity-Managementsystem
Ein CSMS, das zu Ihrer Organisation passt und im Audit besteht.
Was wir tun
- Gap-Analyse gegen UN R155 und ISO/SAE 21434
- Prozesse, Rollen und Nachweise gemeinsam mit Ihren Teams
- Vorbereitung auf das Audit durch den Technischen Dienst
Sie erhalten
CSMS-Prozesse, Lückenliste, Auditplan
TARA und Sicherheitskonzept
Risiken kennen, bevor die Architektur feststeht.
Was wir tun
- Item Definition, Assets und Bedrohungsszenarien
- Angriffspfade und Risikowerte nach ISO/SAE 21434
- Cybersecurity-Ziele und Konzept, Variante für Variante
Sie erhalten
TARA, Cybersecurity-Ziele, Sicherheitskonzept
Arbeitsergebnisse für Zulieferer
Was Ihr OEM erwartet, in der Form, die er erwartet.
Was wir tun
- Cybersecurity-Plan und Interface Agreement
- Anforderungen und Verifikation für Ihre Komponente
- Cybersecurity Case für die Prüfung durch den OEM
Sie erhalten
Arbeitsergebnisse, bereit für die Prüfung durch den OEM
Tests und Penetrationstests
Der Nachweis, dass der Schutz wirkt.
Was wir tun
- Testfälle aus den Anforderungen abgeleitet
- Penetrationstests von Steuergeräten, Schnittstellen und Backends
- Befunde nach Risiko bewertet, mit klaren Korrekturen
Sie erhalten
Testbericht, Befunde und Nachtest
Überwachung von Schwachstellen und Reaktion auf Vorfälle
Bereit für die Schwachstelle, die nach dem Produktionsstart kommt.
Was wir tun
- Überwachung der Komponenten jedes Fahrzeugtyps
- PSIRT-Prozess und Notfallplan
- Verbindung zum Update-Prozess nach UN R156
Sie erhalten
Überwachungsprozess, PSIRT-Leitfaden
TISAX
Informationssicherheit für Entwicklung und Prototypen.
Was wir tun
- Umfang und Assessment Level für Ihre Standorte
- Gap-Analyse gegen den VDA-ISA-Katalog
- Unterstützung bei der Umsetzung bis zum Assessment
Sie erhalten
Lückenliste, Maßnahmen, Bereitschaft für das Assessment
So arbeiten wir
Schritt 1
Umfang
Fahrzeugtypen, Steuergeräte und Ihre Rolle in der Lieferkette.
Schritt 2
Bewerten
Gap-Analyse und TARA-Workshops mit Ihren Ingenieuren.
Schritt 3
Umsetzen
Prozesse und Arbeitsergebnisse, gemeinsam mit Ihren Teams erstellt.
Schritt 4
Begleiten
Audits, Prüfungen durch den OEM und Sicherheit nach dem Produktionsstart.
Normen und Vorschriften
UN R155
Cybersicherheit und Cybersecurity-Managementsystem. In der EU Voraussetzung für die Typgenehmigung, seit Juli 2024 für alle Neufahrzeuge.
UN R156
Software-Updates und Software-Update-Managementsystem, einschließlich Over-the-Air-Updates.
ISO/SAE 21434
Cybersecurity-Engineering für Straßenfahrzeuge über den gesamten Lebenszyklus, vom Konzept bis zur Außerbetriebnahme.
ISO 24089
Engineering von Software-Updates für Straßenfahrzeuge.
TISAX
Die Prüfung der Informationssicherheit in der Automobilindustrie für Unternehmen, die mit sensiblen Daten oder Prototypen arbeiten.
Cyber Resilience Act
Gilt nicht für Fahrzeuge und Komponenten mit EU-Typgenehmigung, erfasst aber vernetzte Produkte außerhalb davon, etwa viele Nachrüstgeräte und Ladetechnik.
Passende Leistungen und Module
Die Beratungsleistungen und AITIGRITY-Module, die Automobilteams am häufigsten nutzen.
Warum Nord CS
Unser Team hat Bedrohungsanalysen für komplette Fahrzeuge geleitet, Produktsicherheitsteams in der Automobilzulieferindustrie aufgebaut und hat Qualifikationen als TISAX Implementer. AITIGRITY automatisiert TARA, Anforderungen, Tests und Schwachstellenüberwachung, die diese Arbeit braucht.
AITIGRITY ansehenHäufige Fragen
Gilt UN R155 auch für Zulieferer?
Die Regelung gilt für den Fahrzeughersteller, der sie für die Typgenehmigung braucht. Hersteller geben die Anforderungen über Verträge und Interface Agreements an ihre Zulieferer weiter, deshalb brauchen Zulieferer Arbeitsergebnisse nach ISO/SAE 21434 für ihre Komponenten.
Brauchen wir für jede Variante eine neue TARA?
Nicht von Grund auf. Eine strukturierte TARA verwendet Assets, Bedrohungen und Angriffspfade über Varianten wieder und bewertet nur neu, was sich ändert. Das AITIGRITY-Modul Bedrohungsmodellierung und Konzeptdesign ist genau dafür gebaut.
Ist TISAX dasselbe wie ISO/SAE 21434?
Nein. TISAX betrifft die Informationssicherheit Ihres Unternehmens, etwa den Schutz von Daten und Prototypen. ISO/SAE 21434 betrifft das Cybersecurity-Engineering des Produkts selbst. Viele Zulieferer brauchen beides.
Gilt der Cyber Resilience Act für Automobilprodukte?
Fahrzeuge und ihre Komponenten mit EU-Typgenehmigung sind ausgenommen. Vernetzte Produkte außerhalb der Typgenehmigung, etwa viele Nachrüstgeräte und Ladetechnik, fallen in der Regel unter den CRA. Wir prüfen das Produkt für Produkt.
Wo steht Ihr Produkt?
Erzählen Sie uns von Ihrem Produkt und den Vorgaben, die Sie erfüllen müssen. Sie sprechen vom ersten Gespräch an mit einem Ingenieur.
Cybersecurity-Beratung und die Plattform AITIGRITY für vernetzte Produkte und industrielle Systeme.